martes, 19 de mayo de 2015

Un 'hacker' estadounidense cuenta cómo se toma el control de un avión de pasajeros


Un 'hacker' estadounidense cuenta cómo se toma el control de un avión de pasajeros

Lunes 18 de Mayo de 2015 11:35



Un antiguo empleado de una empresa de tecnologías de la información reveló al FBI durante un interrogatorio que en más de una ocasión había descifrado las contraseñas de los ordenadores de a bordo de varios aviones y había logrado controlar el movimiento de las aeronaves.

Chris Roberts, especialista en tecnologías de la información y extrabajador de la empresa estadounidense One World Labs, afirmó que en más de una ocasión logró 'hackear' la red interna de aeronaves, cambió las contraseñas del sistema de seguridad e incluso hizo que los aparatos ganaran altura o se desviaran de su ruta prevista, informa 'Wired'.

"Declaró que consiguió transmitir a uno de los motores la orden de elevarse, lo que causó un movimiento lateral o hacia ambos lados del avión durante uno de estos vuelos", reza una orden firmada por el agente del FBI Mark Hurley, que llevó a cabo el interrogatorio.

El pirata informático fue obligado a desembarcar de un vuelo interno de Chicago a Syracuse (estado de Nueva York) cuando la Inteligencia estadounidense detectó que había publicado en Twitter un mensaje en el que se jactaba de ser capaz de 'hackear' la red interna de a bordo.

Tras su detención Roberts intentó convencer a los agentes del FBI de que se trataba de una broma, pero horas tarde reveló que durante al menos tres años había estado 'hackeando' vuelos con la ayuda de un ordenador portátil, varios lápices de memoria, cables especiales para la conexión y los conocimientos que había adquirido durante años de trabajo con sistemas de seguridad. Todos los dispositivos fueron incautados durante el arresto.

El programa del Airbus A400M vuelve a quedar cuestionado al estrellarse un avión en pruebas en Sevilla

Lunes 11 de Mayo de 2015 09:13



El accidente del Airbus A400M acaecido en la mañana del sábado 9 de mayo en el aeropuerto de Sevilla, estrellado apenas una milla al norte de la terminal aérea, ha vuelto a disparar las alarmas del sector aeronáutico internacional sobre la solvencia de su programa de producción. El avión siniestrado era la unidad número 23 fabricada en la planta de ensamblaje de Sevilla y realizaba un vuelo en pruebas operado por el propio fabricante antes de ser entregado a la Fuerza Aérea de Turquía.


Hasta el momento, tras un retraso de más de cinco años y con una previsión de inversión inicial para su fabricación en serie desbordada (en principio se estimó en 20.000 millones de euros y ya ha superado con mucho los 30.000), debido a graves imprevisiones en su desarrollo, Airbus Military ha entregado 12 unidades (6 a Francia, 2 a Turquía, 2 a Reino Unido, 1 a Alemania y otro a Malasia), que están operativos en sus Fuerzas Armadas respectivas. Ante la naturaleza del accidente, cabe la posibilidad de que se ordene inmovilizar dicha flota hasta que se aclare lo sucedido.

Poco después de despegar, los pilotos comunicaron a la torre de control un fallo técnico en el tren de aterrizaje, sin que de momento se sepa si era hidráulico o eléctrico. Al parecer, también se pudo producir un problema con los ‘flaps’, dispositivos de las alas clave en las maniobras de despegue y aterrizaje.

Con independencia del coste humano del accidente (el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, no pudo concretar en su primera declaración de pésame el número de víctimas, que luego se concretó en cuatro fallecidos y dos heridos graves), el momento en el que se ha producido, con una flota en servicio incipiente, supone un revés tremendo para el futuro del programa, que hoy por hoy cuenta con 174 pedidos. Las expectativas del fabricante de llegar a vender otras 200 unidades más en los próximos años, quedan en el aire, sobre todo porque los retrasos del programa han dado lugar a soluciones y ofertas alternativas, al margen de las repercusiones que pueda tener el accidente de Sevilla.

España encargó 27 unidades para sustituir los aviones Hércules que emplea para transporte, aunque finalmente se han reducido a 14 por los recortes en los presupuestos de defensa. La primera entrega, considerada inaplazable por la Fuerza Aérea, estaba prevista para 2016.

Ahora, Lockheed Martin, fabricante del avión C130J (‘Súper Hércules’), del que preveía unas ventas iniciales de 200 unidades, se puede volver a beneficiar a tenor de las causas de este primer accidente del A400M.

La realidad es que Lockheed Martin dispone de un producto excelente, probado y hoy por hoy bastante más fiable que el A400M de Airbus Military. El C-130J cumple, según el fabricante estadounidense, entre el 85 y el 90 por 100 de todos los requisitos exigidos por la mayoría de los países, mientras el largo retraso del A400M está haciendo considerar a algunos de sus clientes iniciales la compra del C-130J para hacer frente a sus necesidades inmediatas. Si bien esto no supondrá la quiebra del programa A400M, porque naturalmente podrán adquirirlos más tarde, dado que muchos tienen un mix de aviones de transporte de diferentes capacidades y prestaciones, dejará la cuenta de resultados del consorcio aeronáutico europeo muy perjudicada.

De hecho, estando previsto que el A400M entrara en servicio en Reino Unido en 2010, y habiendo recibido hasta el día de la fecha sólo dos unidades, lo más probable es que termine con una flota mixta muy disminuida del modelo europeo. Otros operadores europeos del C-130J son Dinamarca, Noruega e Italia, al margen de Australia, Canadá, India, México, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Túnez… y desde luego de Estados Unidos.

El accidente llega en un momento absolutamente inoportuno, después de que Airbus decidiera trasladar a Sevilla la Dirección Ejecutiva del programa del transporte militar A400M y de reforzar la factoría española con más de 400 trabajadores (200 de ellos ingenieros) ante los problemas registrados. Además, el pasado 1 de abril el alemán Kurt Rossner fue nombrado director del mismo en sustitución del español Rafael Tentor, con objeto de enderezar su rumbo.

El A400M ya estaba sufriendo de estrés para cumplir con el calendario de entregas, debido a problemas técnicos con distintos suministradores (en su fabricación participan más de 2.000 subcontratistas de toda Europa). Pero ahora tendrá que soportar también los retrasos que se generaran de forma inevitable con la investigación del accidente de Sevilla y sus posibles consecuencias en el proceso de producción

El pasado 28 de enero, Domingo Ureña, responsable de Airbus en España, también fue cesado (le sustituyó Fernando Alonso). Entonces Airbus alegó como motivo ciertos contratiempos relacionados con las capacidades militares del avión ante determinadas misiones, sin especificar más detalles, detectadas por algunos clientes que ya han recibido los primeros aparatos…

Apenas un mes después, el 27 de febrero, el presidente de Airbus, Thomas Enders, anunció en Munich el traslado a Sevilla de trabajadores desde las factorías de Bremen en Alemania, donde se integra el fuselaje del avión, y de Filton, en Inglaterra, donde se fabrican las alas, para lograr una mejor integración en la cadena de montaje final.

Por su parte, Bernhard Gerwert, presidente de la División Militar de Airbus, indicó que los problemas del A400M se identificaron durante las pruebas de vuelo y que se advirtió de ello a los proveedores de los componentes del avión para que corrijan los posibles fallos. No obstante, a pesar de esta deplorable circunstancia, siguió considerándolo “el mejor avión de transporte estratégico de su clase”. En cualquier caso, el A400M funciona mal, aunque no sepamos las razones, y de ahí puede venir el accidente de Sevilla.

Gerwert lamentó los problemas surgidos con el avión y el hecho de no haber podido cumplir el “compromiso” adquirido, pero sin precisar cuántas unidades del mismo se podrán entregar este año, aunque sostuvo que serán más que en 2014. Quizás ya no sea así.